Mẹ tôi

Mẹ tôi giữ lại cằn khô
Bao nhiêu tinh túy bấy giờ cho con,
Xa xăm mắt mẹ hoàng hôn
Buồn vui gồng gánh hao mòn đôi vai.

Con đi biển rộng núi dài
Nửa khuya trăn trở mơ hoài mẹ quê:
Ngọn đa sáo sậu đi về
Ve reo vàng lúa chân đê nắng hè.

Bát cơm độn bắp, muối mè
Rau rền, bầu, bí, canh chua, cải, cần...
Khoai lang nóng hổi nướng ròn
Mưa phùn rả rích bếp đun khói mù.

Chiều đông lạnh cóng gió lùa
Bờ tre bẻ củi, bắt cua ngoài đồng.
Con  no cơm trắng ấm lòng 
Mẹ cười rạng rỡ... sáng trăng sân chùa.

Chiều nay mẹ nhắc tên cha
Mắt rưng rưng lệ trắng ngà mưa ngâu.
Dù tôi tóc đã đổi mầu 
Vẫn là con nít trong đầu mẹ tôi.

Lỡ mai mẹ có về trời
Chẳng gì thay được mẹ ơi… tháng ngày.

  Trần Đỗ Liêm, Tháng 10/2011

HỢP TÁC XÃ TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI HIỆN NAY Ở NƯỚC TA

TÓM TẮT

Kinh tế tập thể là một trong 5 thành phần kinh tế đang tồn tại trong nền kinh tế nước ta hiện nay. Bộ Giao thông vận tải đã tổng kết 5 năm thực hiện Nghị quyết 05 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa IX (2002-2007). Qua thực tiễn cho thấy các hợp tác xã vận tải trong ngành phát triển chưa bền vững, còn ở qui mô nhỏ, việc thu hút người dân kinh doanh vận tải tham gia vào hợp tác xã còn gặp nhiều khó khăn, cần phải được nghiên cứu kỹ để có những chính sách khuyến khích người dân tự nguyện tham gia.

1.     ĐẶT VẤN ĐỀ

Ngày 18 tháng 3 năm 2002 Ban chấp hành trung ương Đảng khóa IX đã ra Nghị quyết 05 “về tiếp tục, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả kinh tế tập thể” đến nay đã được mười năm. Sau gần bốn năm hội nhập quốc tế, ngày nay cơ chế thị trường đã tác động vào các thành phần kinh tế nói chung và ngành giao thông vận tải nước ta hiện nay nói riêng. Từ đó đã hình thành và tồn tại nhiều kiểu tổ chức kinh doanh vận tải như:  doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần. Tuy nhiên các doanh nghiệp vận tải này chủ yếu là qui mô nhỏ chiếm tỷ lệ đa số. Những doanh nghiệp sở hữu số lượng phương tiện vận tải như: ô tô, tầu thuyền, sà lan hơn 30 phương tiện trở lên đủ điều kiện thành lập công ty lớn không nhiều, chỉ khoảng 5-7%.  Đó cũng là một trong những nguyên nhân làm cho ngành vận tải nội địa của Việt Nam còn mang tính manh mún, nhỏ lẻ tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh và còn góp phần làm cho tai nạn giao thông ngày một tăng, gây khó khăn cho việc quản lý của ngành.

Vậy muốn có một doanh nghiệp lớn để kinh doanh thật bài bản thì vốn phải  lớn mà một người hay một nhóm người cũng khó có thể góp lại được. Nhưng nếu nhiều người mỗi người một ít mà góp lại thành lớn là không khó.

Hơn nữa việc qui tụ những người kinh doanh nhỏ lẻ vào một tập thể lớn cũng rất thuận tiện cho việc quản lý của ngành, Vậy làm cách nào để qui tụ họ vào kinh doanh theo mô hình lớn? Bằng biện pháp hành chính ư? Không thể được, bài học từ những công ty Công tư hợp doanh của những năm 80 thế kỷ trước đã thất bại. Đó là những lý do mà cả người quản lý và người kinh doanh vận tải rất trăn trở.

Vậy bằng cách nào để qui tụ được những người kinh doanh nhỏ lẻ vào làm ăn tập thể? Tạo lên qui mô lớn và cũng thuận lợi cho nhà quản lý?

-Về mặt pháp lý, hợp tác xã là một thành phần kinh tế đã được xác lập trong cơ chế thị trường, được luật hóa khá đầy đủ đồng thời hợp tác xã đang được Nhà nước khuyến khích phát triển thì có những chính sách ưu đãi về tinh thần, vật chất.

-Về hiệu quả kinh tế, chỉ cần so sánh một yếu  tố bảo quản và khai thác phương tiện vận tải giữa hợp tác xã và các loại hình tổ chức khác, thì hợp tác xã là có hiệu quả hơn vì trong hợp tác xã, xã viên vừa là chủ phương tiện, lại vừa là người khai thác phương tiện nên họ rất có trách nhiệm với tài sản của họ.

Xã viên làm được công việc khai thác nguồn hàng, nhưng từng xã viên thì rất khó làm được tất cả các việc liên quan đến hợp đồng vận chuyển, nhất là đối với những lô hàng có khối lượng lớn. Và tâm lý chủ hàng họ cũng ngại ký với một xã viên vì sợ không đảm bảo đúng kế hoạch. Nhưng nếu là hợp tác xã đứng ra ký thì họ sẵn sàng.

Hợp tác xã nếu được chuẩn bị tốt thì ngay khi ra đời nó đã có thể có quy mô lớn đủ khả năng cạnh tranh trong thị trường hiện nay của một pháp nhân kinh tế, tiếng nói có trọng lượng trong xã hội. Hợp tác xã sẽ sớm xây dựng được uy tín trên thương trường bởi nó đã sẵn có sự hậu thuẫn về vốn (do xã viên góp), chính sách ưu đãi phát triển (của Chính phủ) tránh được việc cạnh tranh không lành mạnh trong nội bộ những người làm nghề vận tải, thâu tóm được thị trường (do những chủ phương tiện có sẵn đưa về).

- Mặt khác, Hợp tác xã còn là nơi có uy tín, có vị trí trong xã hội để giải quyết các vướng mắc tranh chấp về pháp luật khi các thành viên trong quá trình hoạt động gặp phải. Giảm được các chi phí gián tiếp và đặc biệt Hợp tác xã vẫn không làm mất đi tính tư hữu vốn có của người nông dân, nhưng lại phát huy được    được quyền dân chủ của mình (thông qua Đại hội xã viên)

2.THỰC TIỄN CÁC HỢP TÁC XÃ VẬN TẢI HIỆN NAY

Sau 10 năm thực hiện Nghị quyết Trung ương 5 khóa IX của Đảng, về kinh tế tập thể ngành giao thông vận tải đã đạt được những kết quả nhất định, đến 31/12/2010  toàn ngành có 1070 hợp tác xã vận tải và 08 liên hiệp hợp tác xã (chỉ đứng sau ngành nông nghiệp 8.918 hợp tác xã, ngành công nghiệp và tiểu thủ công nghiệp 2.497 hợp tác xã),  62/63 tỉnh đều có hợp tác xã  vận tải (Tp. Đà Nẵng chưa có). Dẫn đầu là Tp. HCM có 160 hợp tác xã, Hà nội 73, Nam định 40, Đắc lắc 34, Gia Lai 32, Lào Cai 33. Địa phương có ít hợp tác xã nhất là Ninh Bình (01), Bắc Kạn (02), Hà Tĩnh, Nghệ An, Ninh Thuận, Sóc Trăng và Yên Bái mỗi tỉnh có (04). Tổng vốn của các hợp tác xã là 60.000 tỷ, doanh thu bình quân đạt 19,5 tỷ đồng/ hợp tác xã , lợi nhuận ròng đạt 115 triệu đồng/hợp tác xã, và đáp ứng khoảng 48% nhu cầu vận tải hàng hóa hành khách trong toàn ngành, hợp tác xã chiếm tỷ trọng tuyệt đói tói 70% náng lực vận chuyển. Giải quyết việc làm cho hơn 15 ngàn  lao động chủ yếu là nông thôn.

Nhìn chung  qui mô của đa số các hợp tác xã còn nhỏ, chủ yếu làm dịch vụ hỗ trợ, tính bền vững chưa cao, xã viên chưa thật sự gắn bó với hợp tác xã, xã viên thích thì vào, không thích thì ra một cách tùy tiện, không quản lý được phương tiện và người lái.

Chưa có nhiều hợp tác xã có qui mô lớn về số lượng phương tiện, tiềm lực kinh tế mạnh, kết quả sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao chưa nhiều.  Mà mới chỉ xuất hiện được một vài hợp tác xã điển hình là: hợp tác xã vận tải đường sông Rạch Gầm (tỉnh Tiền Giang) có vốn 650 tỷ, doanh thu hơn 500 tỷ; Hợp tác  xã vận tải Vàm cỏ (tỉnh Long An) vốn 400 tỷ doanh thu 300 tỷ, hợp tác xã Quyết Thắng ( Đắc Lắc)  năm 2010, vốn 50 tỷ, doanh thu 40 tỷ, lợi nhuận 158 triệu.  Hợp tác xã Thành Công ( ĐắcLắc) vốn 48 tỷ, doanh thu (2010) 22 tỷ.

Một số hợp tác xã vận tải hiện nay hoạt động theo hướng đa ngành, đa nghề như: Hợp tác xã vận tải Thành Công (Đắc Lắc) ngoài lĩnh vực vận tải hành khách liên tỉnh, vận tải xe buýt, xe tắc xi,  hợp tác xã còn kiêm luôn vệ sinh và chiếu sáng đô thị. Hợp tác xã Quyết Thắng ( ĐắcLắc) kinh doanh vận tải khách liên tỉnh, xe buýt, tắc xi, bến xe liên tỉnh, dịch vụ sửa chữa, kinh doanh xăng dầu và vật tư thiết bị, hiện nay hợp tác xã này đã mở một chi nhánh vận tải xe buýt tại Khánh Hòa,  Hợp tác xã vận tải Rạch Gầm (Tiền Giang) kinh doanh rất nhiều  lĩnh vực ngoài vận tải thủy- bộ còn sửa chữa đóng mới tầu thuyền, kinh doanh xăng dầu, vật liệu xây dựng, san lấp mặt bằng ...

Tìm hiểu thực tế, từ các hợp tác xã  phát triển mạnh trong thời gian qua, có thể rút ra những nhận xét sau.

 Các hợp tác xã vận tải hiện nay đều được tổ chức theo  mô hình kiểu mới có phương pháp tổ chức mới khác hoàn toàn kiểu tổ chức của những năm 1970-1980

Các hợp tác xã hiện nay được tổ chức sản sản xuất kinh doanh vận tải đa phương thức, đa ngành nghề  và không giới hạn địa giới hành chính để huy động vốn và khai thác tiềm năng vận tải ở khu vực từng bước tạo nên qui mô lớn.

Thông qua kết quả sản xuất kinh doanh xã viên đã nhận thấy rằng góp phương tiện vào hợp tác xã cùng làm  ăn sẽ đem lại lợi ích cho họ  nhiều hơn là làm ăn nhỏ lẻ.

Các hợp tác xã thống nhất cách khai báo lập chứng từ  số sách theo quy định thống nhất và được ngành thuế chấp nhận; hợp tác xã là tổng hợp hạch toán thống kê báo cáo, thu nộp thuế với cơ quan thuế. Hợp tác xã  đứng ra vay vốn cho xã viên và thu hồi vốn cho ngân hàng.

Phải có sự phân công trách nhiệm giữa Ban chủ nhiệm với xã viênmột cách minh bạch.

 3. KIẾN NGHỊ

Cần đảm bảo cho hợp tác xã phát triển bền vững và theo hướng qui mô lớn, xã viên không tự ý ra khỏi hợp tác xã một cách tùy tiện, không tự ý bán hoặc cho thuê, cầm cố phương tiện đó mà không có sự đồng ý của hợp tác xã thì  phải thực hiện cho được: chủ quyền phương tiện thuộc hợp tác xã (hợp tác xã đứng tên chủ phương tiện); xã viên là người góp vốn bằng phương tiện (nhưng qui ra giá trị bằng tiền để làm cơ sở phân chia lợi nhuận sau này) và cũng là người bảo quản, vận hành, khai thác, tu bổ phương tiện đó. Mặt khác hợp tác xã cũng không thể tự ý đem phương tiện cho nơi khác thuê. Điều này rất có lợi cho cả xã viên và hợp tác xã

Các chủ phương tiện, phải được toàn quyền tuyển dụng lao động tạo sự cha truyền con nối trong kinh doanh, hợp tác xã chỉ làm các thủ tục tuyển dụng theo qui định của luật Lao động.

Ban chủ nhiệm, nhân viên điều hành nhất định phải được đào tạo qua trường lớp có đủ trình độ nghiệp vụ chuyên ngành từ trung cấp trở lên. Đặc biệt Ban chủ nhiệm phải chọn được những người có tâm, có tầm  hết mình vì tập thể, không ích kỷ hẹp hòi và phải do chính xã viên bầu lên thông qua đại hội xã viên.

Khuyến khích thành lập các hợp tác xã vận tải thủy bộ có qui mô lớn,  vận tải đa phương thức, kinh doanh đa ngành nghề. Tiến tới thành lập liên hiệp vận tải khu vực.

Bộ Giao thông vận tải sớm có tổng kết 10 năm thực hiện Nghị quyết 05 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa IX, để có những chính sách thích hợp nhằm khuyến khích phát triển hợp tác xã trong ngành trong giai đoạn tiếp theo.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1.      Bộ kế hoạch và đầu tư – vụ hợp tác xã (2008), Một số nội dung cơ bản, chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước về kinh tế tập thể, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội.

2.       Bộ giao thông vận tải (2007), Báo cáo tổng kết thực hiện Nghị quyết Trung ương 5 khoá IX, Hà Nội.

3.      Học viện chính trị – Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh – Tạp chí Cộng sản – Liên minh HTX Việt Nam – Báo Nhân dân (2007), tài liệu hội thảo khoa học quốc gia: Tư tưởng Hồ Chí Minh về hợp tác xã – những vấn đề lý luận và thực tiễn, Hà Nội.

4.      Hợp tác xã Rạch Gầm Tiền Giang (2010), Báo cáo tổng kết 30 năm họat động sản xuất kinh doanh.

5. WWW.lienminhhoptacxavietnam.com.vn
6. TS. Lê Đình Doanh (2004), Trao đổi về sự nghiệp phát triển GTVT thủy nội địa ở Việt Nam, Tạp chí Cánh buồm (91+92) (xem trang 11, 50).

7.Ks. Trần Đỗ Liêm. Vận tải thủy ngoài quốc doanh thời đổi mới, Tạp chí Cánh buồm số 78/2002.

8.Việt Hà. Mô hình hợp tác xã vận tải trong nền kinh tế mới, Tạp chí cánh buồn số 97/2004. 

Bài đăng trên Tạp chí Khoa học Xã hội số2(162)2012

Phát triển HTX vận tải thuỷ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

1.Vai trò của HTX trong vận tải thuỷ nội địa ở đồng bằng sông cửu Long

- Đồng bằng sông Cửu Long (còn gọi là vùng Tây Nam Bộ) có 13 tỉnh với tổng diện tích là 40.604,8 km² chiếm 12,25% diện tích của cả nước, dân số 17.523,9 triệu người, chiếm 21% dân số cả nước. Đây là vùng sản xuất lương thực thực phẩm lớn nhất đất nước

-Vùng có hệ thống sông ngòi chằng chịt với 600km có khả năng cho các phương tiện vận tải từ 100 tấn trở lên lưu thông. Với  các cảng sông: Cao Lãnh, Long Xuyên, Mỹ Tho, Tân An, Hòn chông, Trà Nóc, chưa kể cảng biển, sông Cần Thơ rất thuận lợi cho phát triển giao thông thuỷ nội địa kết hợp với bản sắc văn hoá lâu đời của người dân nơi đây gắn liền với sông nước.

Ngày nay mặc dù nền kinh tế của đất nước đã có sự phát triển nhưng hệ thống đường bộ, đường hàng không chưa thể đáp ứng được sự đi lại, vận chuyển hàng hoá của người dân trong vùng. Do vậy vận tải thuỷ nội địa vẫn là phương tiện vận tải có hiệu quả nhất ở vùng sông nước Cửu Long này.

            Trong giá thành vận tải thì vận tải thuỷ nội địa vẫn là hiệu quả nhất bởi chi phí giá thành vận tải rất thấp chỉ bắng 50% giá thành vận tải đường bộ và khối lượng vận chuyển trên một phương tiện lớn.

            Việc tổ chức vận tải trong khu vực đang ở giai đoạn hoàn thiện. Do vậy HTX vận tải thuỷ nội giữ vai rất quan trọng:

            - Góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế trong khu vực phát triển, có ảnh hưởng đến mọi lĩnh vực của đời sống, sinh hoạt của người dân.

            - Là nhân tố quyết định đưa nguyên liệu đến nơi sản xuất và đưa sản phẩm đến nơi tiêu thụ, hạ giá thành sản phẩm.

            - Giải quyết việc làm ở nông thôn, góp phần thực hiện chính sách xoá đói giảm nghèo, giảm bớt di dân.

            - Vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là lương thực, thực phẩm đáp ứng nhu cầu cho thành phố Hồ Chí Minh và xuất khẩu.

            - Phát triển giao thông quốc tế với Campuchia và Thái Lan tận dụng hệ thống sông Mê Kông.

2. Những kết quả đã đạt được của hợp tác xã vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

Hiện nay cả nước có 1054 HTX vận tải trong đó đồng bằng sông Cửu Long có 168 HTX chiếm 15,9% vận chuyển được 45% hàng hoá và 50% khối lượng vận chuyển hành khách tại địa phương.

Năm 2007 khảo sát 4 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long với 34 hợp tác xã vận tải thuỷ bộ, các hợp tác xã này đã đạt tổng doanh thu là: 268,818 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế là 10,370 tỷ đồng, nộp thuế cho Nhà nước là 10,788.430 tỷ đồng, tổng doanh thu của các HTX vận tải sông ở 04 tỉnh ĐBSCL so với các HTX ở10 tỉnh đại diện cho các khu vực kinh tế của cả nước đã chiếm 65,63%.

Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển các đơn hàng lớn, các hợp tác xã đã động viên xã viên thay thế dần các tàu thuyền vỏ gỗ có tải trọng từ 150 tấn trở xuống bằng những xà lan vỏ thép  có tải trọng lớn hơn, đây cũng là một bước tiến về công nghiệp hoá, hiện đại hoá trong ngành vận tải, việc sử dụng các phương tiện có trọng tải lớn sẽ làm giảm chi phí vận chuyển làm cho lợi nhuận tăng lên, đồng thời cũng giảm cả việc khai thác gỗ rừng.

3. Những bài học rút ra từ quá trình phát triển HTX thuỷ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

Thứ nhất: Cần tránh tuyệt đối hoá vai trò kinh tế tập thể đi đôi với phủ nhận vai trò kinh tế xã viên, việc  đề cao vai trò của kinh tế hộ, kinh tế tư nhân và cá thể trong điều kiện kinh tế thị trường là đúng nhưng về lâu dài cần có chính sách mang tính bền vững để các thành phần kinh tế này phát triển.

Thứ hai, là cần tránh sự nhầm lẫn mô hình hợp tác xã với mô hình doanh nghiệp công ty theo luật doanh nghiệp cần nhận thức rõ hợp tác xã hoạt động như doanh nghiệp chứ không phải là doanh nghiệp và cũng không phải là tổ chức từ thiện.

 Thứ ba,cần  nghiên cứu mô hình áp dụngmô hình HTX phù hợp với   khu vực đồng bằng sông Cửu Long của quốc tế trong phát triển hợp tác xã, nhất là tính pháp lý về hợp tác xã, giá trị và nguyên tắc của hợp tác xã đã mang tính phổ biến toàn cầu.

Thứ tư, cần nhận thức một cách thực tế rằng phát triển kinh tế hợp tác và hợp tác xã là con đường nhanh chóng để thực hiện công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, bởi thực tế cho thấy kinh tế tập thể tiến hành công nghiệp hoá,  hiện đại hoá có hiệu quả nhất và nhanh nhất.

3.1 Những tồn tại, nguyên nhân và những vấn đề đặt ra cần giải quyết đối với mô hình hợp tác xã vận tải thủy nội địa hiện nay ở đồng bằng sông Cửu Long

   3.1.1  Những tồn tại trong mô hình HTX vận tải thuỷ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

Thứ nhất, trình độ quản lý kinh tế của ban quản trị, kế toán còn yếu (chủ yếu là trung cấp và sơ cấp) nên ảnh hưởng nhiều đến việc tổ chức quản lý và điều hành hợp tác xã, cán bộ hợp tác xã hầu hết trưởng thành qua thực tế, chưa được đào tạo nên trình độ chuyên môn nghiệp vụ chưa cao, trình độ quản lý còn hạn chế làm cho hoạt động của hợp tác xã kém hiệu quả, không phát huy hết tính ưu việt của hợp tác xã, chưa đạt được mục tiêu, mục đích khi thành lập.

Thứ hai, ngoại trừ moat số hợp tác xã điển hình có quy mô lớn tập trung sản xuất như HTX Rạch Gầm … còn hầu hết HTX hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, xã viên góp vốn thông qua phương tiện, cho nên hợp tác xã chưa chủ động được về hoạt động kinh doanh và kết quả kinh doanh, mà xã viên phải chủ động tìm nguồn hàng vận chuyển và chỉ phải nộp một khoản tiền để chi phí cho hoạt động bộ máy quản lý hợp tác xã, hỗ trợ xã viên trong một số trường hợp và giải quyết các giao dịch vướng mắc.

Thứ ba, nhiều hợp tác xã hoạt động còn khó khăn, kém hiệu quả, trong thực tế mới chỉ tập trung được những người có phương tiện vận tải hiện có đang hoạt động  nhưng không đủ điều kiện kinh doanh theo quy định của pháp luật, khi hoạt động trong nền kinh tế thị trường với sự cạnh tranh gay gắt của các thành phần kinh tế khác do năng lực cạnh tranh thấp không thể đứng vững một mình được buộc phải ra nhập hợp tác xã.

Thứ tư, cơ sở vật chất của các hợp tác xã chưa mạnh, phương tiện vận tải mặc dù đã được đầu tư để đổi mới nhưng chưa đáp ứng với nhu cầu vận tải .Nhiều hợp tác xã không có tài sản chung hoặc chưa có khả năng tích luỹ vốn để đầu tư, thu nhập của xã viên ở một số hợp tác xã còn thấp, đa phần các hợp tác xã không được cấp đất hoặc cho thuê đất làm bến bãi.

3.1.2 Những nguyên nhân yếu kém trong mô hình hợp tác xã vận tải thuỷ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

Thứ nhất, hoạt động của các hợp tác xã thời gian qua đã bộc lộ một số nhược đểm, chủ yếu trong công tác xây dụng mô hình quản lý, xã viên hiểu biết về hợp tác xã kiểu mới, về lợi ích, nghĩa vụ của trách nhiệm của mình rất kém.

Thứ hai, nhận thức về bản chất, vai trò, tính tất yếu khách quan của hợp tác xã chưa đầy đủ và thiếu thống nhất. Một bộ phận không nhỏ cán bộ đảng viên ở trung ương và địa phương hiểu chưa đúng về hợp tác xã, đánh đồng hợp tác xã với doanh nghiệp, cho rằng phát triển hợp tác xã là không cần thiết, là khiêng cưỡng, gò ép theo định hướng xã hội chủ nghĩa

Thứ ba, quản lý Nhà nước của các cấp đối với khu vực hợp tác xã chưa ngang tầm với yêu cầu vẫn còn lúng túng trong tổ chức chỉ đạo, chưa quan tâm đến tháo gỡ các khó khăn và tạo điều kiện cho hợp tác xã phát triển. Việc xây dựng và thực hiện các chính sách về hợp tác xã vừa thiếu kịp thời, vừa không đồng bộ. Các chính sách đối với hợp tác xã hiện nay nhìn chung còn hạn chế, tác dụng thấp không hấp dẫn, chưa đủ tầm và đủ lực, không tạo được động lực thúc đẩy khu vực hợp tác xã đổi mới, phát triển.

3.1.3 Những vấn đề đặt ra cần giải quyết

Ở nước ta vấn đề hiện đại hoá vận tải thuỷ nội địa đã được quan tâm, nhưng chưa đầy đủ. Ví dụ trong tài liệu “Nghiên cứu tổng quan chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020”, khi xác định nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đến năm 2020 thì đầu tư cho giao thông thuỷ nội địa chiếm tỷ trọng quá thấp, chỉ bằng 0.43% so với tổng nhu cầu đầu tư chung vào giao thông vận tải và bằng 0.69% so với nhu cầu đầu tư vào mạng lưới giao thông vận tải quốc gia.

Đặc điểm riêng của vận tải thuỷ nội địa là không chỉ tham gia vào mạng lưới giao thông vận tải như một phương thức vận tải, mà còn là một thành phần quan trọng của chương trình xoá đói giảm nghèo ở nông thôn, giải quyết việc làm trong nông nghiệp, giảm bớt tình trạng di dân tự do về các thành phố lớn, giao lưu văn hoá giữa các vùng với nhau, giảm bớt được mật độ xe lưu thông trên đường bộ, quản lý nguồn nước.

3.2.  Mục tiêu phát triển mô hình HTX vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

v  Dự báo khối lượng vận chuyển hàng hoá và hành khách

Bảng 3 

DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ VÀ HÀNH KHÁCH ĐẾN NĂM 2020 CỦA ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

Chuyên ngành	Đơn     vị	Năm 2010 khối lượng	Năm2010 %	Năm 2020 khối lượng	Năm 2020 %
Hàng hoá	Triệu   tấn	85		130
Đường bộ	Triệu   tấn	25	30	33	30
Đường thuỷ Nội địa	Triệu   tấn	60	70	97	70
Hành khách	Triệu khách	660		1.320
Đường bộ	Triệu khách	460	70	990	75
Đường Thuỷnội địa	Triệu khách	200	30	330	25

Nguồn số liệu: Viện chiến lược – Bộ giao thông vận tải

Theo số liệu trên dự báo đến năm 2010 trong số 85 triệu tấn hàng hoá vận chuyển trong khu vực thì vận tải đường sông chiếm hơn 2/3, đến năm 2020 là 70%; Đối với vận tải hành khách đến năm 2010 là 200 triệu khách chiếm 30% tổng số khách vận chuyển.

v  Mục tiêu cơ bản để phát triển các hợp tác xã vận tải thuỷ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long

a. Phát triển HTX vận tải thuỷ nội địa nhằm mục đích thu hút những người kinh doanh nhỏ, trình độ năng lực thấp liên kết lại với nhau để kinh doanh vận tải. Huy động các nguồn vốn trong dân để nâng cao năng lực, chất lượng vận tải, góp phần giải quyết vấn đề nông nghiệp, nông thôn và nông dân. Củng cố và phát triển các HTX vận tải, tạo điều kiện để các cá nhân, hộ gia đình kinh doanh vận tải, dịch vụ bốc xếp, dịch vụ cơ khí sửa chữa phương tiện vận tải… thành lập mới hoặc tham gia hợp tác xã.

b. Thúc đẩy việc nâng cao chất lượng cán bộ quản lý, tiếp cận và huy động tối đa các nguồn vốn để đầu tư đổi mới phương tiện, tăng năng lực vận tải, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trong các hợp tác xã giao thông vận tải. Phát triển HTX, phục vụ thực hiện thắng lợi đường lối và chiến lược phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Đáp ứng những nhu cầu kinh tế, văn hoá, xã hội của đông đảo tầng lớp dân cư.

c. Ở đồng bằng sông Cửu Long hiện nay, kinh tế hàng hoá ngày càng phát triển, các hộ sản xuất hàng hoá, các cơ sở kinh doanh nhỏ và vừa trong mọi lĩnh vực, ngành nghề đang và sẽ phát triển nhanh, thay thế dần các hộ kinh tế gia đình, tự cung tự cấp. Trong điều kiện cạnh tranh gay gắt và hội nhập, nhu cầu hợp tác sẽ trở thành cấp thiết đối với họ. Do vậy, phát triển  HTX hướng tới liên kết rộng rãi các hộ sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp nhỏ và vừa thuộc mọi lĩnh vực, thành phần kinh tế.

d. Tận dụng lợi thế của hệ thống sông ngòi sẵn có để giảm chi phí vận tải, tăng khả năng vận chuyển hàng hoá nhất là lương thực, thực phẩm, vật liệu xây dựng, đáp ứng nhu cầu của thị trường, khu vực miền Đông Nam Bộ, thành phố Hồ Chí Minh và xuất khẩu. Hoàn thành được khối lượng vận chuyển hàng hoá, hành khách trong vùng góp phần tăng trưởng GDP, giải quyết việc làm, nâng cao thu nhập cho nông dân.

e. Phát triển HTX vận tải thuỷ nội địa gắn liền với công cuộc công nghiệp hoá trong nông nghiệp và hiện đại hoá phương tiện vận tải.

3.3 Những nhóm giải pháp cơ bản nhằm phát triển HTX vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2010 và 2020

Nhóm giải pháp về vĩ mô

Một là, Cần làm cho cán bộ, đảng viên và nhân dân nhận thức đầy đủ và sâu sắc hơn các quan điểm phát triển kinh tế tập thể đã xác định trong Nghị quyết số 13-NQ/TW Hội nghị Trung ương 5 (khoá IX) về tiếp tục đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả kinh tế tập thể, tránh quan niệm đồng nhất HTX với doanh nghiệp hoặc HTX với tổ chức xã hội

Hai là, nâng cao hơn nữa vai trò quản lý của Nhà nước đối với HTX. Đặc biệt quan tâm đến việc bố trí cán bộ chuyên trách có nhiệm vụ theo dõi HTX ở huyện và cán bộ bán chuyên trách ở cấp xã.

Ba là, phát huy vai trò của Liên minh HTX Việt Nam. Các cấp cần phải hoàn thiện tổ chức, hoạt động theo hướng gắn kết chặt chẽ với các HTX, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của các HTX và tập trung hơn nữa vào công tác hỗ trợ đối với HTX, xã viên, đặc biệt trong các lĩnh vực đào tạo, hỗ trợ về vốn, thông tin kinh tế, tổ chức tiêu thụ sản phẩm, tư vấn pháp lí, kế toán kiểm toán, khoa học công nghệ

Bốn là, Bộ giao thông vận tải thường xuyên làm việc trực tiếp với các địa phương, các HTX trong ngành để tìm hiểu tình hình thực tế, xây dựng đề án phát triển HTX trong toàn ngành nói chung và tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói riêng, làm tốt công tác thống kê hàng năm trên quy mô toàn quốc để có những dự báo phát triển trong tương lai. Có chương trình thực hiện hợp tác quốc tế về hợp tác xã giao thông vận tải.

Năm là, các Sở giao thông vận tải, Sở Giao thông công chính phối hợp với các ngành, các cấp có liên quan ở địa phương để quản lý, theo dõi hoạt động của các HTX, đồng thời có những đề xuất về cơ chế, chính sách, biện pháp phù hợp với thực tế sản xuất kinh doanh của HTX ở địa phương.

Nhóm giải pháp về vi mô

Một là,Các hợp tác xã cần hỗ trợ lẫn nhau vượt qua được những thách thức hiện nay trên cơ sở các quan điểm: HTX là tổ chức cộng đồng của người dân trên tinh thần tự lực, tự trợ giúp, tự chịu trách nhiệm, vừa mang tính kinh tế, vừa mang tính xã hội.

 Hai là, xây dựng các mô hình, tăng cường nghiên cứu, khảo sát thực tế phát triển và nhân rộng các mô hình HTX hoạt động đúng các quy định pháp luật, có hiệu quả, chú trọng các HTX điều hành tập trung có chiều hướng phát triển ổn định,

Ba là, Giải quyết thoả đáng các lợi ích của xã viên và tập thể trong các HTX vận tải, nâng cao năng lực và chất lượng vận tải, tăng cường tích luỹ vốn để tái đầu tư, tiếp tục củng cố, phát triển các HTX.

Bốn là, cần tập trung củng cố và tăng cường tiềm lực kinh tế tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật vốn quỹ tập thể (sở hữu tập thể) và nguồn lực con người. Đẩy mạnh liên kết giữa các HTX với nhau cả về mặt kinh tế, xã hội và về tổ chức, từng bước hình thành các liên hiệp HTX chuyên ngành, đa ngành vững mạnh và phát triển với quy mô khác nhau, từ liên hiệp HTX huyện, tỉnh tới các liên hiệp HTX hoạt động liên tỉnh, liên vùng và trong phạm vi cả nước. 

                                                Bài đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải 12/2008

MÔ HÌNH HỢP TÁC XÃ VẬN TẢI TRONG NỀN KINH TẾ HỘI NHẬP QUỐC TẾ HIỆN NAY Ở NƯỚC TA

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Sau gần bốn năm hội nhập quốc tế, ngày nay cơ chế thị trường đã tác động vào các thành phần kinh tế nói chung và ngành vận tải thủy- bộ nội địa nước ta hiện nay nói riêng. Từ đó đã hình thành và tồn tại nhiều kiểu tổ chức kinh doanh vận tải như:  doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần. Tuy nhiên các doanh nghiệp vận tải này chủ yếu là qui mô nhỏ, số chủ sở hữu 5-10 phương tiên chiếm tỷ lệ đa số. Những doanh nghiệp sở hữu số lượng phương tiện ô tô, tầu thuyền, sà lan, hơn 30 chiếc  để đủ điều kiện thành lập doanh nghiệp vận tải chuyên ngành không nhiều (khoảng 5-7%). Đó cũng là một trong những nguyên nhân làm cho ngành vận tải nội địa của Việt Nam còn mang tính manh mún, nhỏ lẻ tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh và còn gây  phức tạp cho việc quản lý của ngành.

Bản chất của vận tải là hoạt động phân tán trên địa bàn rộng, mỗi phương tiện thường hoạt động độc lập tương đối với nhau, phương tiện hoạt động độc lập đi đối với con người hoạt động độc lập, chính vì vậy người làm vận tải đơn lẻ  họ  gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình kinh doanh như ký kết và thanh lý hợp đồng vận chuyển, giải quyết bảo hiểm ... khi gặp các rủi ro khác như tai nạn giao thông và các tranh chấp pháp lý khi sự cố xảy ra…

Muốn có một doanh nghiệp lớn để kinh doanh thật bài bản thì vốn phải  lớn mà một người hay một nhóm người cũng khó có thể góp lại được. Nhưng nếu nhiều người mỗi người một ít mà góp lại thành lớn là không khó.

Hơn nữa việc qui tụ những người kinh doanh nhỏ lẻ vào một tập thể lớn cũng rất thuận tiện cho việc quản lý của ngành, Vậy làm cách nào để qui tụ họ vào kinh doanh theo mô hình lớn? Bằng biện pháp hành chính ư? Không thể được, bài học từ những công ty Công tư hợp doanh của những năm 80 thế kỷ trước đã thất bại. Đó là những lý do mà cả người quản lý và người kinh doanh vận tải rất trăn trở.

Vậy loại hình tổ chức dân doanh nào đáp ứng được sự mong muốn của người kinh doanh nhỏ lẻ và cả nhà quản lý?

Qua nghiên cứu tác giả thấy rằng chỉ có  Hợp tác xã  là có thể đáp ứng được những yêu cầu của cả người kinh doanh lẫn nhà quản lý bởi vì:

Hợp tác xã là một thành phần kinh tế đã được xác lập trong cơ chế thị trường, được luật hóa khá đầy đủ đồng thời hợp tác xã đang được Nhà nước khuyến khích phát triển thì có những chính sách ưu đãi về tinh thần, vật chất.

Nếu chỉ cần so sánh một yếu  tố bảo quản và khai thác phương tiện vận tải giữa hợp tác xã và các loại hình tổ chức khác, thì hợp tác xã là có hiệu quả hơn vì trong hợp tác xã, xã viên vừa là chủ phương tiện, lại vừa là người khai thác phương tiện nên họ rất có trách nhiệm với tài sản của họ.

Xã viên làm được công việc khai thác nguồn hàng, nhưng từng xã viên thì rất khó làm được tất cả các việc liên quan đến hợp đồng vận chuyển, nhất là đối với những lô hàng có khối lượng lớn. Và tâm lý chủ hàng họ cũng ngại ký với một xã viên vì sợ không đảm bảo đúng kế hoạch. Nhưng nếu là hợp tác xã đứng ra ký thì họ sẵn sàng.

Hợp tác xã nếu được chuẩn bị tốt thì ngay khi ra đời nó đã có thể có quy mô lớn đủ khả năng cạnh tranh trong thị trường hiện nay của một tư cách pháp nhân, tiếng nói có trọng lượng trong xã hội. Hợp tác xã sẽ sớm xây dựng được uy tín trên thương trường bởi nó đã sẵn có sự hậu thuẫn về vốn (do xã viên góp), chính sách ưu đãi phát triển (của Chính phủ) tránh được việc cạnh tranh không lành mạnh trong nội bộ những người làm nghề vận tải, thâu tóm được thị trường (do những chủ phương tiện có sẵn đưa về).

Mặt khác, Hợp tác xã còn là nơi có uy tín, có vị trí trong xã hội để giải quyết các vướng mắc tranh chấp về pháp luật khi các thành viên trong quá trình hoạt động gặp phải. Giảm được các chi phí gián tiếp và đặc biệt Hợp tác xã vẫn không làm mất đi tính tư hữu vốn có của người nông dân, nhưng lại phát huy được    được quyền dân chủ của mình (thông qua Đại hội xã viên)’

2.Thực tiễn các hợp tác xã vận tải hiện nay

Sau gần 10 năm thực hiện Nghị quyết TW 5 khóa IX của Đảng, về kinh tế tập thể ngành giao thông vận tải đã đạt được những kết quả nhất định, đến 31/12/2010  toàn ngành có 1070 HTX vận tải và 08 liên hiệp HTX( chỉ đứng sau nông nghiệp 8.918 HTX, CN và TTCN 2.497 HTX),  62/63 tỉnh đều có hợp tác xã  vận tải ( Tp. Đà Nẵng chưa có). Dẫn đầu là Tp. HCM có 160 HTX, Hà nội 73, Nam định 40, Đắc lắc 34, Gia Lai 32, Lào Cai 33. Địa phương có ít hợp tác xã nhất là Ninh Bình (01), Bắc Kạn (02), Hà Tĩnh, Nghệ An, Ninh Thuận, Sóc Trăng và Yên Bái mỗi tỉnh có (04). Tổng vốn của các hợp tác xã là 60.000 tỷ, doanh thu bình quân đạt 19,5 tỷ đồng/ HTX , lợi nhuận ròng đạt 115 triệu đồng/HTX, và đáp ứng khoảng 48% nhu cầu vận tải hàng hóa hành khách trong toàn ngành, hợp tác xã chiếm tỷ trọng tuyệt đói tói 70% náng lực vận chuyển. Giải quyết việc làm cho hơn 15 ngàn  lao động chủ yếu là nông thôn.

Theo đánh giá của Bộ Giao thông thì qui mô của đa số các hợp tác xã còn nhỏ, chủ yếu làm dịch vụ hỗ trợ, tính bền vững chưa cao, xã viên chưa thật sự gắn bó với hợp tác xã, xã viên thích thì vào, không thích thì ra một cách tùy tiện, không quản lý được phương tiện và người lái,.

Những hợp tác xã có qui mô lớn về số lượng phương tiện lớn, tiềm lực kinh tế mạnh, kết quả sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao chưa nhiều.  Mà mới chỉ xuất hiện được một vài hợp tác xã điển hình là: HTX vận tải đường sông Rạch Gầm (tỉnh Tiền Giang) có vốn 650 tỷ, doanh thu hơn 500 tỷ , hợp tác  xã vận tải Vàm cỏ (tỉnh Long An) vốn............ doanh thu   .......,   hợp tác xã Quyết Thắng ( Đắc Lắc)  năm 2010, vốn 50 tỷ, doanh thu 40 tỷ, lợi nhuận 158 triệu.  Hợp tác xã Thành Công ( ĐắcLắc) vốn 48 tỷ, doanh thu (2010) 22 tỷ

Một số hợp tác xã vận tải hiện nay hoạt động theo hướng đa ngành, đa nghề như: Hợp tác xã vận tải Thành Công (Đắc Lắc) ngoài lĩnh vực vận tải hành khách liên tỉnh, vận tải xe buýt, xe tắc xi,  hợp tác xã còn kiêm luôn vệ sinh và chiếu sáng đô thị. Hợp tác xã Quyết Thắng ( ĐắcLắc) kinh doanh vận tải khách liên tỉnh, xe buýt, tắc xi, bến xe liên tỉnh, dịch vụ sửa chữa, kinh doanh xăng dầu và vật tư thiết bị, hiện nay hợp tác xã này đã mở một chi nhánh vận tải xe buýt tại Khánh Hòa,  Hợp tác xã vận tải Rạch Gầm ( Tiền Giang) kinh doanh rất nhiều  lĩnh vực ngoài vận tải thủy- bộ còn sửa chữa đóng mới tầu thuyền, kinh doanh xăng dầu, vật liệu xây dựng, san lấp mặt bằng ...

3. Những bài học rút ra.

Qua tìm hiểu thực tế, tác giả nhận thấy rằng các hợp tác xã tồn tại và phát triển được trong thời gian qua, có thể rút ra những bài học kinh nghiệm sau:

Thứ nhất, Các hợp tác xã vận tải hiện nay đều được tổ chức theo  mô hình kiểu mới có phương pháp tổ chức mới khác hoàn toàn kiểu tổ chức của những năm 70-80 của thế kỷ trước.

Thứ hai, nguyên tắc hoạt động: Theo Luật hợp tác xã 2003 đã được cụ thể hóa bằng điều lệ hợp tác xã phù hợp với thực tế: Một đăng ký kinh doanh, một môn bài, một đại diện pháp nhân. Nhưng phải thật sự dân chủ, bình đẳng, hoàn toàn tự nguyện.

Thứ ba, về tổ chức: Các hợp tác xã hiện nay được tổ chức sản sản xuất kinh doanh vận tải đa phương thức, đa ngành nghề  và không giới hạn địa giới hành chính để khai thác và phát huy tiềm năng vận tải ở khu vực từng bước tạo nên qui mô lớn.

Thứ tư, Về quản lý: Thông qua kết quả sản xuất kinh doanh xã viên đã nhận  thấy rằng góp phương tiện vào hợp tác xã cùng làm  ăn sẽ đem lại lợi ích cho họ  nhiều hơn

Thứ năm, về hạch toán: Các hợp tác xã thống nhất cách khai báo lập chứng từ  số sách theo quy định thống nhất và được ngành thuế chấp nhận; hợp tác xã là tổng hợp hạch toán thống kê báo cáo, thu nộp thuế với cơ quan thuế. Hợp tác xã  đứng ra vay vốn cho xã viên và thu hồi vốn cho ngân hàng.

Thứ sáu, Về nhân sự phải có sự phân công trách nhiệm giữa ban chủ nhiệm với xã viên:

Đối với Ban chủ nhiệm: ký kết các hợp đồng kinh tế, hợp đồng vay vốn, các văn bản với các đối tác, các cơ quan quản lý; cấp các giấy công nhận (xã viên, cổ phần) các loại giấy tờ lưu thông cho phương tiện; giải quyết các tranh chấp trong hợp đồng đồng kinh tế, tai nạn giao thông, các tranh chấp khác trong quá trình xã viên thực hiện hợp đồng, thay mặt xã viên tiếp nhận các ưu đãi giúp đỡ của Nhà nước, các tổ chức khác để phát triển hợp tác; chủ động xây dựng, tăng vốn quỹ không chia, tăng tài sản cố định không chia, xây dựng cơ sở hạ tầng cho hợp tác xã; tập hợp, hạch toán – báo cáo – nộp thuế; ký kết các hợp đồng mua bảo hiểm phương tiện công trình, tài sản; đôn đốc ký kết các quy định bảo hiểm lao động, hợp đồng lao động, bảo hiểm xã hội, vệ sinh an toàn lao động…; có nghị quyết chung về các loại thu chi trong nội bộ, đảm bảo phù hợp với tình hình sản xuất, xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng đơn vị từng thời kì. , Ban chủ nhiệm chỉ là người đại diện có uy tín cùng với xã viên đồng tâm hiệp lực cùng hưởng lợi và cùng chịu thiệt thòi những khi thành công cũng như lúc rủi ro.

Đối với xã viên: Phải thực sự là người chủ cụ thể trong sản xuất kinh doanh, có trách nhiệm: Vận hành, bảo quản tu bổ phương tiện; tham gia khai thác hàng hóa, thương thảo xây dựng nội dung hợp đồng – thực hiện hợp đồng được giao; chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại cũng như hưởng trọn lợi ích do các hợp đồng kinh tế mình có tham gia thực hiện; đóng góp các loại phí, quỹ, thuế… về văn phòng  hợp tác xã.

 4. Kiến nghị

1, Để đảm bảo cho hợp tác xã phát triển bền vững và theo hướng qui mô lớn, xã viên không tự ý ra khỏi hợp tác xã một cách tùy tiện, không tự ý bán hoặc cho thuê, cầm cố phương tiện đó mà không có sự đồng ý của hợp tác xã thì  phải thực hiện cho được: chủ quyền phương tiện thuộc hợp tác xã (hợp tác xã đứng tên chủ phương tiện); xã viên là người góp vốn bằng phương tiện (nhưng qui ra giá trị bằng tiền để làm cơ sở phân chia lợi nhuận sau này) và cũng là người bảo quản, vận hành, khai thác, tu bổ phương tiện đó. Mặt khác hợp tác xã cũng không thể tự ý đem phương tiện cho nơi khác thuê. Điều này rất có lợi cho cả xã viên và hợp tác xã

2, Các chủ phương tiện, được toàn quyền tuyển dụng lao động tạo sự cha truyền con nối trong kinh doanh, hợp tác xã chỉ làm các thủ tục tuyển dụng theo qui định của luật Lao động.

3, Ban chủ nhiệm, nhân viên điều hành nhất định phải được đào tạo qua trường lớp có đủ trình độ nghiệp vụ chuyên ngành từ trung cấp trở lên. Đặc biệt Ban chủ nhiệm phải chọn được những người có tâm, có tầm  hết mình vì tập thể, không ích kỷ hẹp hòi và phải do chính xã viên bầu lên thông qua đại hội xã viên.

4. Khuyến khích thành lập các hợp tác xã vận tải thủy bộ có qui mô lớn,  vận tải đa phương thức, kinh doanh đa ngành nghề. Tiến tới thành lập liên hiệp vận tải khu vực.

Bài đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải 12/2011

PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BẰNG ÔTÔ Ở TỈNH ĐẮKLẮK

I. KHÁI QUÁT VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN – KINH TẾ XÃ HỘI CỦA TỈNH

1/Về điều kiện tự nhiên.

Tỉnh Dak Lak – Phía Bắc giáp Tỉnh Gia Lai – phía Nam giáp Tỉnh Lâm Đồng – phía Đông giáp tỉnh Phú Yên, Khánh Hòa – Phía Tây giáp Tỉnh Dak Nông và Vương quốc Campuchia.

Dak Lak có vị trí địa lý – kinh tế thuận lợi, nẳm ở vị trí trung tâm và là đầu mối giao thông của tây nguyên; có các tuyến đường quan trong đi qua; như QL14 – QL26 – QL27. Nối tỉnh với các khu vực phát triển năng động của vùng tây nguyên – Duyên hải Nam trung bộ, Đông nam bộ, có đường hàng không nối với các trung tâm kinh tế  lớn trong nước như Đà Nẵng – Thủ đô Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh.

Diện tích tự nhiên : - Tòan tỉnh có 13.125.37 km²

Dân số (Năm 2008) : 1.778.415 người

Mật độ dân số : trung bình tòan tỉnh là 135.49 người /1Km

Tỉnh Dak Lak có 15 đơn vị hành chính là : 01 Thành phố, 01 Thị Xã, 13 Huyện Thị Trấn.

2/ Về kinh tế xã hội:

Kinh tế tăng trưởng, cơ cấu chuyển dịch theo hướng công nghiệp – dịch vụ - nông nghiệp, với tốc độ tăng trưởng bình quân hằng năm thời kỳ 2001 – 2008 là 13.35%, thời kỳ 2001-2005 đạt 11.38% ; 2006-2008 đạt 16.73%. GDP bình quân đầu người năm 2008 đạt 19.5 triệu đồng, tăng gấp 3 lần so với năm 2000, thu ngân sách tăng bình quân trên 20%/năm, riêng năm 2008 thu đạt trên 1.267 tỷ đồng, năm 2009 dự kiến là 1400 tỷ đồng.

3/ Về giao thông vận tải

Dak Lak hiện nay chỉ có phương thức vận tải đường bộ là chủ yếu. Vận tải hàng không không đáng kể. Tòan tỉnh có hơn 7581 Km đường giao thông, bình quân 0.59 km/Km² = 4.49 Km/1000 người dân.

Trong đó:

3.1/ Quốc lộ : có 4 tuyến đi qua với tổng chiều dài = 398 Km (đường trải nhựa 332 Km = 82.7% đường cấp phối 66 Km = 17.3% ).

 - Quốc lộ 14 : = 126 Km – Quốc lộ 26119 Km. Quốc lộ 27 : 84 Km

 - Quốc lộ: 14c = 69 Km.

3.2/  Đường nội tỉnh: có 14 tuyến với 450 Km.

Trong đó: - Đường trải nhựa = 335 Km (72.7%)

-         Đường trải nhựa cấp phối = 125 Km (37, 3%)

3.3/ Đường đô thị : có 369 Km Mặt nhựa 252 Km (68%)

3.4/ Đường huyện : có 71 tuyến với tổng chiều dài 956 Km

Trong đó :

-         Đường trải nhựa 450 Km (47,1%)

-         Đường trải cấp phối 481 Km (51.8%)

3.5/ Đường Xã: có 760 tuyến với tổng chiều dài 2478 Km.

Trong đó:

-         Đường trải nhựa 507 Km (20.5%)

-         Đường cấp phối và đất tự tự nhiên 191 Km (79.5%)

Đường đến trung tâm xã: hiện nay trên toàn tỉnh có 184 Xã phường và thị trấn (152 xã – 20 phường – 12 Thị trấn ) có 191/184 Xã phường, trị trấn có Đường nhựa đến trung tâm.

-         184/184 xã Phường và thị trấn có Đường ôtô tới trung tâm.

Trong đó : có 23 Xã ôtô chỉ đến được trung tâm vào mùa khô ( mùa mưa rất khó khăn).

3.6/ Đường thôn Buôn : Có 2920 Km. Hầu hết là đường đất tự nhiên.

3.7/  Đường Hàng Không : Cảng hàng không Buôn Ma Thuột, với đường băng hệ thống đèn điều khiển máy bay AIRBUS320 và tương đương cất hạ cánh, trong mọi điều kiện thời tiết. Hàng tuần có các chuyến bay đi về tới các TP Hồ Chí Minh – TP Đà Nẵng và Thủ đô Hà Nội.

3.8/ Vận tải đường bộ:

Tòan tỉnh có 68 Doanh nghiệp Kinh doanh vận tải với 1300xe, vận chuyển hành khách với 250 tuyến liên tỉnh  và 12 tuyến nội tỉnh.

Vận chuyển hành khách bằng Taxi: Có 06 doanh nghiệp với 329 xe.

Vận chuyển hành khách bằng xe búyt: Có 06 doanh nghiệp, với 173 xe phục vụ trên 25 tuyến, tới tất cả trung tâm các huyện thị, cụm xã, qua các điểm du lịch, khu công nghiệp và 6 huyện của tỉnh Dak Nông. Kinh doanh theo hình thức xã hội hóa, ngân sách tỉnh không hỗ trợ giá.

Về cơ sở hạ tầng  giao thông hiện nay trên địa bàn Dak Lak( tại Tp Buôn Ma Thuột) có 1 bến xe liên tỉnh – 1 bến xe nội tỉnh và 14 bến xe thuộc thị xã huyện và chuẩn bị phương án xây dựng 1 bến xe phía nam và các bãi đậu xe như ở các huyện – Krông Pak – Krông Buk – Easúp – Krông Ana – Krông Bông…

Sản phẩm chủ yếu của Đắk lắk là cà phê, cao su, hố tiêu và các hàng nông sản khác.

II. KẾT QUẢ HỌAT ĐỘNG SXKD CẢC DN(HTX) TỪ NĂM 2006-2009

1: Khối lượng vận tải  từ năm 2006-2008

a.Hành khách

	Năm 2006		Năm 2007		Năm 2008
	V/Chuyển (1000)lượt người	L/chuyển (1000) ng/Km	V/Chuyển (1000) lượt người	L/chuyển (1000) ng/Km	V/Chuyển (1000) lượt người	L/chuyển (1000) ng/Km
Tổng số	8175	1.008.335	11.454	1.701.576	15.249	1.988.098
Phân theo thành phần kinh tế
1.Nhà nước	306	170.688	106	56.880	119	58.860
2. Tập thể	3485	346.476	4986	814.978	8060	863.488
3. Tư nhân	4384	491.171	6362	829718	7070	965.750
Phân theo ngànhvận tải	8175	1.008.335	11.454	1.644.361	15.249	1.988.098
1. Đường bộ	8103	1.007.629	11.376	1.643.936	15.129	1.987.686
- Đường ôtô	8103	1.007.629	11.376	1.643.936	15.129	1.987.686
2. Đường thủy	72	706	78	425	120	412
- Đường sông	72	706	78	425	120	412

b.Hàng hóa

	Năm 2006		Năm 2007		Năm 2008
	V/Chuyển (1000tấn)	L/chuyển (1000tấn/km)	V/Chuyển (1000tấn)	L/chuyển (1000tấn/km)	V/Chuyển (1000tấn)	L/chuyển (1000tấn/km)
Tổng số	2910	334.447	3.716	539.587	4.507	639.906
Phân theo thành phần kinh tế
1  Nhà nước	2910	334.447	3.716	539.587	4.507	639.906
2 Tập thể	1872	215.156	2.137	280.021	2.572	325.678
3 Tư nhân	1038	119.321	1579	259.566	1935	314.228
Phân theo ngànhvận tải	2910	334.477	3.381	539.587	4.507	639.906
1. Đường bộ	2903	334.267	3.370	539.347	4.492	639.646
- Đường ôtô	2903	334.267	3.370	539.347	4.492	639.646
2. Đường thủy	7	210	11	240	15	260
- Đường sông	7	210	11	240	15	260

Năm 2009 với 13 doanh nghiệp vận tải đã vận chuyển được  2.910(1.000 tấn)và 270,5 (Triện T.Km), bằng 102% kế họachNguồn: Niên giám thống kế tỉnh Đăklắk năm 2008

2.Khối lượng vận tải năm 2009 :

-Về vận tải hàng hóa :

-Về vận tải hành khách

Hiện nay trên địa bàn tỉnh có 68 doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa và hành khách, với số lượng 1300 xe trong đó 55 doanh  nghiệp kinh doanh vận tải hành khách với 250 tuyến liên tỉnh và 12 tuyến nội tỉnh.

Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: có 25 tuyến tới tất cả các huyện, thành phố Buôn Ma Thuột và 6 huyện của tỉnh Đắk Nông. Với tổng số 173 xe, tăng 19 xe (112%) so với năm 2008; sản lượng đạt 13.406.448 lượt HK tăng 131,2% so với 2008 và 1.175.000.000HK.Km,

Vận tải hành khách bằng taxi: có 06 đơn vị hoạt động taxi với 329 xe tăng 107 xe (148%) so với năm 2008.

Với sự chủ động, tích cực của doanh nghiệp vận tải, trong năm 2009 đã thay thế, bổ sung hầu hết là các xe mới (89% là các xe có tuổi đời dưới 5 năm ). Tăng so với năm 2008 tuyến cố định 67 xe (xe giường nằm 20 xe), buýt là 12 xe và xe taxi là 107 xe. Với lực lượng phương tiện vận tải như trên, các doanh nghiệp vận tải Đắk Lắk đã đáp ứng được nhu cầu đị lại của nhân dân

Có thể nói rằng sau 5 năm đổi mới, từ 2005 đến nay vói mô hình quản lý và chính sách khuyến kích của tỉnh xe búyt công cộng ở DắkLắk đã phát triển vững mạnh từ 10 xe vói 5 tuyến họat động đến nay tòan tỉnh đã có 173 xe họat động trên 25 tuyến với tổng chiều dài 800KM đáp ứng cơ bản nhu cầu đi lại của nhân dân, đặc biệt là các tuyến huyện tạo điều kiện cho các em học sinh đi học đúng giờ tránh được những tệ nạn xã hội cho học sinh ở các vùng quê xa.

3. Về đóng góp ngân sách:

Năm 2008 doanh thu đạt 308 tỷ đồng, Lợi nhuận hơn 100 tỷ đồng, nộp ngân sách hơn 15 tỷ đồng.

Năm 2009 doanh thu đạt 332,6tỷ đồng, lợi nhuận 120 tỷ,nộp ngân sách 17 tỷ.

Giải quyết việc làm cho hơn 5000 lao động ,thu nhập bình quân 2,5 triệu đồng /người

Điều đặc biệt Đắk lắk là tỉnh mà nhà nước không phải bù lỗ cho xe búyt từ năm 2006 đến nay.

Nhìn chung các doanh nghiệp(HTX) vận tải có qui mô  vừa và nhỏ do vậy khả năng cạnh tranh còn hạn chế, nhưng có thuận lợi là dễ quản lý, kinh doanh có hiệu quả . Ngòai ra có những HTX còn tham gia vào lĩnh vực xã hội như đầu tư xe cứu thương, vệ sinh đô thị (HTX vận tải Buôn Hồ),Các HTX còn đầu tư cả bến xe như HTX Quyết thắng, HTX vận tải EaKar, HTX vận tải Knôngbông…

III. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH ĐẾN NĂM 2015

1.Từ 2009-2010:

Vận tải hành khách 5.63% tương ứng 11.149 triệu lượt người

Luân chuyển hành khách 5.40% tương ứng 1.508.653triệu người.km

Vận tải hàng hóa 7.95% tương ứng 3.518 triệu tấn

Luân chuyển hàng hóa 8.04% tương ứng 523.485 triệu tấnkm

2.Từ 2011-2013

Vận tải hành khách 5.87% tương ứng 14.010 triệu lượt người

Luân chuyển hành khách 5.83% tương ứng 1.895.573triệu người.km

Vận tải hàng hóa 8.29% tương ứng 5.232 triệu tấn

Luân chuyển hàng hóa 8.39% tương ứng 778.681 triệu tấnkm

3.Năm 2015

Vận tải hành khách 6.11% tương ứng 16.820 triệu lượt người

Luân chuyển hành khách 7.24% tương ứng 2.275.413triệu người.km

Vận tải hàng hóa 8.62% tương ứng 7.369 triệu tấn

Luân chuyển hàng hóa 8.74% tương ứng 1.096.510 triệu tấnkm

4.Dự báo số lượng phương tiện đến năm 2015 là:                                                                               

STT	Hạng Mục	Đơn vị	2010	2015
I	Vận tải hàng hóa
	Cự ly vận chuyển bình quân	Km	81	75
	Nhu cầu phương tiện	Chiếc	2.107	3.654
	-xe tải nhỏ hơn 2,5T (24%)	Chiếc	506	877
	-xe tải 2,5T < 10T (53%)	Chiếc	1.117	1.936
	-xe tải 10T – 18T (3 trục 16%)	Chiếc	337	585
	-xe tải 18T (>3trục 7%)	Chiếc	147	256
II	Vận tải Hành Khách
	Cự ly vận chuyển bình quân	Km	99	96
	Nhu cầu phương tiện	Chiếc	905	1.180
	-xe con (46%)	Chiếc	350	510
	-xe 12-24 ghế (29%)	Chiếc	145	165
	-xe trên 24 ghế (25%)	Chiếc	410	505
III	Vận tải đô thị
	Xe buýt	Chiếc	189	140

 Nhận xét về quá trình phát triển của DN vận tải.

Trong quá trình phát triển các doanh nghiệp vận tải ôtô đã có những thay đổi đó là tính đa dạng về họat động và tổ chức, Từ đó đã tạo ra hai nhóm doanh nghiệp đại diện cho hai xu thế phát triển song song tồn tại , một bên là doanh nghiệp hiện đại được tổ chức có bài bản , chuyên nghiệp hơn, với trang thiết bị được đổi mới  đáp ứng yêu cầu về chất lượng dịch vụ của khách hàng còn một bên là các doanh nghiệp nhỏ thường là ở các khu vực không đông dân cư  được tổ chức ở qui mô nhỏ dưới dạng hộ gia đình. Các doanh nghiệp này có khả năng phản ứng nhanh với yêu cầu của thị trường nhưng không đòi hỏi cao về chất lượng , nhưng lại rất mền về giá. Cả hai dạng tổ chức  nàyđều phát triển và cúng tồn tại và không tách rời nhau mà có ảnh hưởng lẫn nhau tạo nên sự phân khúc thị trường vận tải rõ dệt cùng cạnh tranh với nhau đáp ứng nhu cầu vận tải của người dân.

Dak Lak  nằm trên trục giao thông từ TP. Hồ Chí Minh- Bình dương_ Bình phước- Đắk nông-Đắklắk- Gia lai- Kontum nối liền với đường HCM. Chiều đông tây  nối liền với Đà Lạt, Nha Trang ( Là 2 trung tâm du lịch lớn) là quốc lộ 26 và Quốc lộ 27. Với vị trí địa lý như trên cho thấy  việc phát triển vận tải ôtô ở  Dak Lak luôn gắn liền với các tỉnh miền Trung và Tây nguyên. Do vậy qui họach phát triển vận tải ở Đăk lắk phải đặt trong qui họach cả vùng miền Trung và Tây nguyên .

IV. NHỮNG BÀI HỌC RÚT RA TỪ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI Ở ĐẮKLẮK

Thứ nhất, UBND tỉnh và sở giao thông vận tải đã tạo điều kiện tốt nhất khuyến khích các doanh nghiệp(HTX) thành lập và phát triển, tạo nên sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp (HTX) trên địa bàn, hàng quí lãnh đạo sở gặp và trao đổi cùng các đơn vị để tháo gỡ những khón khăn cho doanh nghịệp (HTX).

Thứ hai, kiên quyết sử lý những đơn vị kinh doanh chưa đủ điều kiện theo qui định của pháp luật, thường xuyên kiểm tra tính pháp lý của các doanh nghiệp.

Thứ ba, mạnh dạn cổ phần hóa các đơn vị vận tải và dịch vụ vận tải của nhà nước tạo nên thị trường cạnh tranh bình đẳng.

Thứ tư, sớm bãi bỏ chính sách trợ giá xe búyt ở thành phố Buôn Mê Thuột , các huyện chuyển sang chính sách trợ vé tháng cho học sinh các vùng sâu vùng xa đặc biệt là con em người dân tốc thiểu số đi học, với chính sách này khuyến khích trẻ em đi học bằng xe búyt nhưng đồng thời cho phép các đơn vị vận tải xe búyt trùng tuyến để tạo lên sự cạnh tranh . 

                                                Bài đăng Tạp chí Giao thông vận tải 7/2010